#Corse « Les raisons d’un vote contre les OSP aériennes » de Michel Stefani

Vous nous demandez aujourd’hui d’adopter les nouvelles obligations de service public (OSP) pour la desserte aérienne de la Corse dans la perspective du renouvellement des conventions qui doit intervenir le 26 mars 2016 pour une durée de quatre ans. Cet exercice est d’autant plus important qu’il intervient dans un contexte où le ciel de Corse est de plus en plus convoité par les compagnies low cost. Récemment, l’Assemblée de Corse a dû délibérer pour atténuer les difficultés générées par la concurrence qu’elles provoquent notamment au détriment d’Air Corsica.

Pour autant Air France, l’autre opérateur historique sur la délégation de service public (DSP) de continuité territoriale, n’est pas lui non plus à l’abri de ce type de concurrence. Les résultats net des deux compagnies après compensations montrent en 2012/2013 une perte de 5,8 M€ pour la convention « Paris » opérée en partenariat par Air France et Air Corsica et une perte de 0,3 M€ pour la convention « bord à bord » opérée uniquement par Air Corsica. Nous savons aussi qu’Air Corsica a perdu quelques 80 000 passagers en correspondance sur Marseille et Nice avec le risque sur cette trajectoire d’enregistrer en 2014/2015 une perte supplémentaire de 3.3 M€.

Le périmètre de la DSP a donc été réduit en même temps que, hors DSP, Air Corsica a du développer une offre commerciale sur du point à point pour regagner, en 2013, 2.7 M€. Pour mémoire, la compensation financière annuelle, versée au titre de la convention et de l’exécution de la DSP en cours, a été augmentée de 11 M€ (une prise en charge annuelle à hauteur de 3 millions d’euros du surcoût des nouvelles OSP ainsi qu’une participation à hauteur de 8 millions d’euros pour alléger la charge d’exploitation). Précédemment, en 2011, Air Corsica a été recapitalisée à hauteur de 12 M€ soit pour la Collectivité Territoriale 7,3 M€ et 1,3 M€ pour Air France qui sont les deux principaux actionnaires.

Le problème se pose donc de la même façon que dans le maritime où la déréglementation libérale a malheureusement causé plus de dégâts, à l’instant où nous parlons, que dans l’aérien. Le gel de l’enveloppe de continuité territoriale depuis 5 ans maintenant constitue une circonstance aggravante à cette logique de concurrence débridée et gourmande d’argent public. On peut également imaginer avec une faible marge d’erreur que le moment viendra où ces opérateurs low cost, instruits abondamment par l’acharnement procédurier des dirigeants de Corsica Ferries, feront à leur tour des recours pour fragiliser juridiquement et à leur avantage les conventions dans l’aérien.

La desserte aérienne de la Corse fait l’objet de six conventions de DSP. Deux sur le « bord à bord » entre Marseille et Nice d’une part, la Corse-du-Sud (Marseille/Ajaccio-Figari et Nice/Ajaccio-Figari) et la Haute-Corse (Marseille/Bastia-Calvi et Nice/Bastia-Calvi) d’autre part. Deux au départ de Paris vers Ajaccio et Bastia et enfin deux autres toujours au départ de Paris vers Figari et Calvi. Ces conventions prévoient deux périodes IATA hiver 21 semaines et IATA été 25 semaines. S’y ajoute en été la période de pointe précédemment de 10 semaines ramenée à 6. Il est nécessaire de rappeler, en y insistant, que le service public représente quasiment 100% de l’offre aérienne en période d’hiver alors que l’été les compagnies essentiellement low cost viennent écrémer la desserte en proposant un tiers de l’offre globale au détriment des délégataires présents toutes l’année.

La perte de recettes pour ces derniers est proportionnelle et d’autant plus inacceptable quand elle repose sur la concurrence déloyale des opérateurs low cost qui ne respectent ni leurs obligations sociales ni leurs obligations fiscales. On sait ce qu’il en est du vol de la Taxe de transport qui devrait susciter à tout le moins l’intervention de la Direction nationale des enquêtes fiscales (DNEF). Ce constat devrait amener non pas à se laisser emporter par la libéralisation incessante de la desserte mais à y résister. Or ce qui est préconisé dans le rapport confirme que le choix de l’Exécutif n’est pas celui de la résistance. Certes il est fait mention des fondements réglementaires de la mise en œuvre du principe de « Continuité Territoriale », de l’impérieuse nécessité d’une desserte régulière régulée par des OSP offrant aux usagers des garanties sur la sécurité, la ponctualité, les capacités et les tarifs.

Mais cela est insuffisant dès lors qu’il s’agit d’une pétition de principe. C’est le cas quand est écartée, au prétexte d’un refus attendu de la Commission européenne, la demande d’intégrer Roissy dans les OSP sur Paris. C’est toujours le cas avec les tarifs non résident déplafonnés ou la suppression des tarifs typologiques. Qui n’a pas entendu des personnes se plaindre de payer un aller retour non résident sur Paris plus de 500 euros ? Le prix d’un coupon moyen à 82.85 € HT sur Paris ou 47.90 € HT sur le bord à bord relativise l’impact de la mesure promotionnelle avancée sur le tarif « résident adapté » lequel est contingenté à 30 % des capacités et applicable sur un achat anticipant de plus de 45 jours le voyage. Le tarif résident normal, maintenu sans contrainte de capacité ou de délai reste élevé. En aller retour le Corse-Paris est à 180 € HT, le Corse-Marseille à 101 € HT et le Corse-Nice à 47,5 € HT.

Cela a une influence sur la fréquentation des lignes de service public comme d’ailleurs les horaires inadaptés avec des départs à 6 heures du matin ou des frais de dossier excessifs. Les taux de remplissage de 61 % sur le bord à bord et de 76 % sur Paris, à fortiori dans le contexte de concurrence évoqué, ne sont donc pas surprenants. Faut-il conclure, comme le rapport le propose, par une nouvelle réduction des capacités de 590 000 sièges et 648 rotations sur Paris 2540 sur le bord à bord (avec des modules de 185 places) ? C’est aller un peu vite en besogne. Et contrairement à ce qui se dit ce ne sont pas les OSP d’Air France mais celles proposées par l’Exécutif. L’offre commerciale faite par la filiale low cost HOP c’est autre chose. Mais comment pourrait-on reprocher aux dirigeants de celle-ci de faire une offre commerciale déséquilibrée sur Bastia quand la CTC autorité organisatrice en fait autant sinon plus. C’est se masquer la réalité et c’est la le reproche que l’on peut faire à Air France de pousser plus avant la logique low cost. HOP, Volotéa, XL Airways, Ryanair, Easyjet, d’autres encore peut être demain, l’overdose est proche. Car ce qui se joue c’est effectivement de préserver l’attractivité et la qualité de l’offre publique comme la stabilité financière de la DSP.

A vouloir trop réduire son périmètre c’est l’étouffement qui peu à peu agit contre les délégataires. Deux leviers sont d’ores et déjà actionnés : la diminution du périmètre de la DSP et la liberté tarifaire. Le troisième, il en est question dans le maritime à la SNCM, c’est le plan social. Il faut donc des choix qui écartent cette hypothèse de l’emploi comme « variable d’ajustement » sachant que 160 postes ont déjà été supprimés à Air France ces quatre dernières années. Cela passe par une offre plus étoffée et rééquilibrée avant même que l’OTC ne soit doté du système informatique qui permettra « d’observer instantanément l’évolution des flux de trafic de s’y adapter » mais pas de réécrire l’appel d’offres. Sans s’enfermer dans un débat inutile opposant le nord au sud, force est de relever qu’avec l’offre proposée il y a un écart de 140 000 sièges entre les deux plateformes de Corse du Sud et celles de Haute Corse au détriment de Calvi et particulièrement de Bastia. (-79 520 sur Paris /-57 700 sur le Bord à Bord).

De même la création d’un « programme de base » dans le but d’obtenir « une plus grande souplesse opérationnelle » n’est pas sans poser problème quand on sait que la même distinction dans le maritime, entre service de base et service complémentaire, a servi de fondement au recours des dirigeants de CFF et au final de l’amende anti-service public réclamée contre la SNCM par la Commission européenne. Il convient de faire d’autres choix plus régulateurs face aux low cost, plus exigeants face à la Commission européenne, plus déterminés face au gouvernement s’agissant de l’augmentation de la dotation de continuité territoriale, plus pertinents pour préserver les opérateurs historiques et le partenariat Air Corsica et Air France et enfin plus protecteurs pour la desserte publique de continuité territoriale dans son ensemble entre le continent et la Corse. Tel est le sens de nos amendements.

Amendements aux Annexes 1.1 et 1.2

Projet de texte en vue de la publication des OSP au JOUE Annexe 1.1

Amendement numéro 1 P 34

Conformément à l’article 9 du règlement (CEE) n° 95/93 du Conseil du 18 janvier 1993 fixant les règles communes en ce qui concerne l’attribution des créneaux horaires dans les aéroports de la Communauté, les autorités françaises ont décidé de réserver des créneaux horaires sur les aéroports d’Orly et de Roissy Charles de Gaulle pour l’exploitation des services susmentionnés.

Amendement numéro 2 P 39

a) Tarifs résidents Les passagers « résidents » doivent bénéficier toute l’année, sur tous les vols, sans restriction de capacité : • Sur les liaisons Paris (Orly) – Ajaccio et Paris (Orly) – Figari, d’un tarif égal au maximum à 85 € HT par trajet ; • Sur les liaisons Marseille – Ajaccio et Marseille – Figari, d’un tarif égal au maximum à 45 HT € par trajet ; • Sur les liaisons Nice – Ajaccio et Nice – Figari d’un tarif égal au maximum à 42 € par trajet.

a a) Tarifs non résidents

• Sur les liaisons Paris (Orly) – Ajaccio et Paris (Orly) – Figari, d’un tarif égal au maximum à 170 € HT par trajet.

a a a) Tarifs typologiques •

Les transporteurs commercialiseront des tarifs typologiques famille enfant senior étudiant et établiront une gratification en miles fidélité pour tous les usagers. En outre les frais de dossier pour chaque titre de transport émis ne pourront excéder 3 euros.

Amendement numéro 3 P 41

Les transporteurs accorderont gratuitement une franchise de 27 kilogrammes de bagages par passager. Cette franchise sera portée à 35 kilogrammes pour les étudiants. Tout kilogramme excédentaire par passager ne pourra donner lieu à un paiement sous quelque forme que ce soit supérieur à un 0.25 €.

Annexe 1.2

Amendement numéro 4 P 44

Conformément à l’article 9 du règlement (CEE) n° 95/93 du Conseil du 18 janvier 1993 fixant les règles communes en ce qui concerne l’attribution des créneaux horaires dans les aéroports de la Communauté, les autorités françaises ont décidé de réserver des créneaux horaires sur les aéroports d’Orly et de Roissy Charles de Gaulle pour l’exploitation des services susmentionnés. Amendement numéro 5

P 44/45 a) Entre Paris (Orly) et Bastia : La capacité minimale de base est de (somme des capacités dans les deux sens) :

• 7 000 sièges par semaine pendant toute l’année. Compte tenu de la répartition sur l’année des pointes de trafic en fonction du calendrier des vacances scolaires et des fêtes (Toussaint, Noël, Pâques, Ascension, Pentecôte, ponts ainsi que les départs et les retours de vacances d’été) les capacités supplémentaires minimales suivantes doivent être offertes (somme des capacités dans les deux sens).

Les capacités totales minimales sont les suivantes :

• Saison IATA Hiver : 168 000 sièges.

• Durant six semaines de mi-juillet à fin août : 96 000 sièges.

• Durant le reste de la saison IATA Eté en dehors des six semaines précitées : 275 000 sièges.

Amendement numéro 6 P 45/46

b) Entre Paris (Orly) et Calvi :

– Les fréquences sont les suivantes :

Pendant la saison aéronautique IATA d’hiver, au minimum six(6) allers et retours par semaine, permettant d’acheminer au minimum 100 personnes dans chaque sens ; Au cours de la saison aéronautique IATA d’été, un aller et retour par jour minimum permettant d’acheminer au moins 140 passagers dans chaque sens.

– Les services doivent être exploités au moyen d’appareils de type turboréacteur.

– Les capacités offertes doivent permettre de transporter du fret et répondre pour le transport des passagers aux conditions suivantes :

La capacité minimale de base est de 1 100 sièges par semaine durant la saison IATA Hiver et 2 200 sièges par semaine durant la saison IATA Eté (somme des capacités dans les deux sens).

De fin mars à fin octobre, la capacité minimale doit permettre l’acheminement au minimum de 140 passagers dans l’après-midi dans les cas suivants :

– Le vendredi dans les sens Paris-Calvi ;

– Le dimanche, sauf quand le lundi est férié, dans le sens Calvi-Paris ;

– Lors des séquences pour lesquelles un jour férié précède ou suit un samedi ou un dimanche, le jour précédant la séquence dans le sens Paris-Calvi et le dernier jour de la séquence dans le sens Calvi-Paris ;

– La veille d’un jour férié dans le sens Paris-Calvi, ainsi que ce jour férié dans le sens Calvi-Paris, lorsque ce jour férié est isolé en semaine du mardi au jeudi. Compte tenu de la répartition sur l’année des pointes de trafic en fonction du calendrier des vacances scolaires et des fêtes (Toussaint, Noël, Pâques, Ascension, Pentecôte, ponts ainsi que les départs et les retours de vacances d’été), les capacités supplémentaires minimales suivantes doivent être offertes (somme des capacités dans les deux sens).

– Les capacités totales minimales sont les suivantes (somme des capacités de base et supplémentaires dans les deux sens) :

• Saison IATA Hiver : 31 400 sièges.

• Durant six semaines de mi-juillet à fin août : 51 600 sièges.

• Durant la saison IATA Eté en dehors des six semaines : 112 000 sièges

Amendement numéro 7 P 49/50

a) Tarifs résidents Les passagers « résidents » doivent bénéficier toute l’année, sur tous les vols, sans restriction de capacité :

• Sur les liaisons Paris (Orly) – Bastia et Paris (Orly) Calvi, d’un tarif égal au maximum à 85 € HT par trajet ;

• Sur les liaisons Marseille – Bastia et Marseille – Calvi, d’un tarif égal au maximum à 45 HT € par trajet ;

• Sur les liaisons Nice – Bastia et Nice – Calvi d’un tarif égal au maximum à 42 € par trajet. a a) Tarifs non résidents

• Sur les liaisons Paris (Orly) – Bastia et Paris (Orly) – Calvi, d’un tarif égal au maximum à 170 € HT par trajet.

a a a) Tarifs typologiques

• Les transporteurs commercialiseront des tarifs typologiques famille enfant senior étudiant et établiront une gratification en miles fidélité pour tous les usagers. En outre les frais de dossier pour chaque titre de transport émis ne pourront excéder 3 euros.

Amendement numéro 8 P52

Les transporteurs accorderont gratuitement une franchise de 27 kilogrammes de bagages par passager. Cette franchise sera portée à 35 kilogrammes pour les étudiants. Tout kilogramme excédentaire par passager ne pourra donner lieu à un paiement sous quelque forme que ce soit supérieur à un 0.25 €.

Ces amendements ont tous été rejetés. Seule le groupe des élu(e)s communistes et citoyens du Front de gauche les a voté. Ils permettaient de rééquilibrer véritablement l’offre de service public en capacités sur la Haute Corse, notamment Bastia et de contrecarrer l’agressivité commerciale des low cost en accompagnant cette offre d’une politique tarifaire correspondant à cet objectif de reconquête de marché.

Au final seulement 35 000 sièges ont été rétablis sur Bastia et la baisse du tarif résident, dont nous nous félicitons, restera limitée alors que les tarifs déplafonnés pour les non résidents, la suppression des tarif typologiques, les surcharges bagages et les frais de dossier agiront de manière dissuasive et inciteront les usagers à se tourner vers les opérateurs low cost encouragés par les Chambres de commerce à occuper la desserte de la Corse.