FAIRE LE CHOIX D’UN NOUVEAU MODE GESTION DE TRANSPORT MARITIME POUR LE SERVICE PUBLIC DE CONTINUITÉ TERRITORIALE ENTRE LA CORSE ET LE PORT DE MARSEILLE.
Politiques des transports maritimes : l’intervention de Jean-Félix Acquaviva, Président de l’Office des transports de la Corse
Sgio
Presidente di
l’Assemblea,
Sgio
Presidente
di
l’Esecutivu,
Care
e
Cari
culleghi
di
l’Esecutivu
e
eletti
di
st’assemblea,
Nous voilà donc après 6 mois de travail dense, de concertation intense avec tous les groupes de cette Assemblée, mais aussi avec les acteurs du secteur et le monde économique insulaire, à l’orée de faire le choix d’un nouveau mode gestion de transport maritime pour le service public de continuité territoriale entre la Corse et le port de Marseille.
Ce
travail
et
cette
concertation
ont
été
réalisés
dans
le
cadre
des
commissions
spéciales
mises
en
œuvre
conformément
à
la
volonté
de
cette
Assemblée
le
25
février
dernier
sur
proposition
de
l’Exécutif.
Ces
commissions
ont
été
chargées
d’étudier,
à
la
fois,
la
faisabilité
d’une
compagnie
maritime
dite
régionale
et
la
gestion
de
la
continuité
territoriale.
Comme
vous
le savez,
depuis
janvier,
il
a
fallu
dans
le
même
laps
de
temps
:
créer
les
conditions
d’une
sortie
de
crise
immédiate
lors
du
conflit
du
début
d’année,
avec
une
absence
remarquée
de
l’Etat
dans
cet
épisode
mettre
à
plat
les
questions
juridiques
et
financières
avec
la
Commission
européenne
en
relation
avec
les
compagnies,
sur
le
volet
de
la
surcompensation
constatée
afin
de
contribuer
à
la
discontinuité
de
l’ex‐SNCM
(non effective
à
notre
arrivée),
assurer
la
solidité
du
contrat
de
subdélégation
dans
la
période
transitoire
de
janvier
au
1er
octobre
2016
avancer
sur
l’après
1er
octobre
2016,
en
construisant
un
mode
de
gestion
de
la
continuité
territoriale
sécurisé
juridiquement,
qui
garantisse
, à
la
Corse,
la
maîtrise
de
ses
transports
afin
d’atténuer
de
manière
significative
la
contrainte
d’insularité,
via
notamment
la
baisse
des
tarifs
(résidents
et
fret),
tout
en
préservant
l’emploi
.
C’est ainsi qu’au fur et à mesure des négociations avec les compagnies délégataires et subdélégataires du service, et des allers‐retours à Bruxelles, déjà maintes fois évoqués, j’ai été amené au nom de l’Exécutif à vous proposer deux avenants successifs au contrat de subdélégation.
Ceux‐ci
ont
permis
de
ramener
la
compensation
de
DCT,
par
l’exercice
réel
du
contrôle
par
l’autorité
délégante,
de
104
M€
prévus
en
décembre
2015
à 73,5
M€
en
mai
2016.
Soit
une
économie
prévisionnelle
d’au
moins
31
M€.
Grâce à cette action politique de l’Exécutif, à ce management de la transition, sur laquelle nous avons systématiquement saisi l’Assemblée en toute transparence, nous aurons un excédent constaté à l’OTC à la fin de l’exercice 2016 d’environ 33 M€.
L’excédent de DCT constaté sera affecté, comme cela est permis par la loi pour l’heure, pour partie, aux investissements portuaires et aéroportuaires.
Ceci en attendant l’évolution législative effective qui pourrait se traduire par une affectation complémentaire aux infrastructures de mobilité terrestre, et aux investissements liées aux politiques de développement du territoire, notamment dans l’intérieur et en montagne.
Cette demande a été formalisée par l’Exécutif au ministre Jean‐Michel Baylet lors de sa venue. Celui-ci s’est engagé à proposer une évolution dans le cadre de la loi des finances à venir.
Si l’on y rajoute l’affirmation du Premier ministre Manuel Valls lors de sa venue dans l’île, confirmant le maintien du niveau d’enveloppe de continuité territoriale pour la Corse, nous pouvons collectivement constater que les craintes évoquées en leur temps, basées sur le lien virtuel entre l’ajustement à la baisse de la DCT pour le service maritime et la perte définitive de l’enveloppe, était exagérées et n’avait pas de fondement.
Bien au contraire, semble se dessiner aujourd’hui la possibilité d’un modèle de financement plus vertueux autour des investissements pour la Corse grâce à l’exercice plein et entier de la maîtrise des transports par notre collectivité et une évolution de bon sens de la notion d’excédent de la DCT.
Evolution qui est à portée de main. Enfin, serait‐on tentés de dire… Nous savons que sur ce point d’autres groupes de l’Assemblée partagent la même vision.
Outre les nouvelles méthodes d’évaluation et de contrôle instaurées, nous avons été amenés à anticiper sur la future période. Celle débutant au 1er octobre 2016.
Après avoir démontré le caractère infructueux, et inadapté des OSP sur Aiacciu et Bastia, nous avons proposé une DSP transitoire d’1 an du 1er octobre 2016 au 1er octobre 2017.
Cette DSP, dont le contenu a largement été adopté par cette Assemblée, a fait l’objet d’une procédure de mise en concurrence dont les résultats vous seront présentés à la dernière session de septembre.
Comme
vous
le
savez,
cette
DSP
intègre
les
méthodes
traduites
dans
les
avenants
précités.
Elle
intègre
aussi
des
éléments
importants
qui
seront
repris
dans
le
périmètre
du
nouveau
mode
de
gestion
2017‐2027,
notamment
l’inscription
d’un
mouvement
à
la
baisse
concernant
les
tarifs
résidents
et
tarifs
marchandises.
Pour
rappel
:
‐8 %
sur
les
marchandises
consommables,
‐13 %
sur
le
tarif
résident,
‐30 %
du
nouveau
tarif
résident
pour
le
tarif
résident
«
contraint
»
,
‐54 %
sur
les
matières
premières
transformables
et
les
produits
à
l’export
qui
en
sont
issus,
et
‐64 %
pour
les
productions
issues
de
matières
premières
locales.
Et
puis,
durant
ces
6
derniers
mois
:
après
6
réunions
des
commissions
de
travail
de
l’Assemblée,
après
un
séminaire
comparatif
entre
les
systèmes
de
continuité
territoriale
existant
en
Europe
et
dans
le
Monde,
après
un
voyage
d’étude
très
opérationnel
en
Ecosse
avec
une
délégation
d’élus
représentant
les
groupes
de
l’Assemblée,
après
des
réunions
devant
le
CESC,
des
rencontres
permanentes
avec
les
opérateurs
du
secteur
et
les
syndicats,
après
la
session
plénière
du
13
juillet
dernier
présentant
techniquement
les
options
retenues,
nous
nous
sommes
donnés
les
moyens,
à
l’Exécutif
comme
au
sein
de
cette
Assemblée
je
pense,
de
pouvoir
réaliser
un
choix
éclairé
et
juste
pour
l’intérêt
supérieur
de
la
Corse et
des
Corses
sur
ce
dossier
stratégique.
UNE
PROPOSITION
RADICALEMENT
DIFFÉRENTE
SUR
LE
PLAN
DE
LA
GESTION
DU
SYSTÈME
DE CONTINUITÉ
TERRITORIALE
MARITIME
Héritière
d’une
histoire
dans
ce
dossier
où
le
contentieux
a
été
la
règle,
la
nouvelle
majorité
territoriale
de
Collectivité
territoriale
de
Corse
a
voulu
promouvoir
une
proposition
radicalement
différente
sur
le
plan
de
la
gestion
du
système
de continuité
territoriale
maritime.
Pour
l’Exécutif
de
Corse
et
la
majorité
territoriale,
cette
proposition
repose,
après
débats
et
prises
en
compte
de
nombreux
avis,
et
des
craintes
exprimées,
sur
plusieurs
piliers
indissociables :
1/ ACTER
LE
RETOUR
PARTIEL
DE
L’OUTIL
NAVAL
À
L’AUTORITÉ
DÉLÉGANTE
(CTC)
Le
fait
d’acter
le
retour
partiel
de
l’outil
naval
à
l’autorité
délégante
(CTC),
notamment
de
deux
navires
cargo‐mixtes
nécessaires
au
service,
financés
par
l’enveloppe
de
continuité
territoriale
par
le
passé,
retour
dont
les
modalités
de
mise
en
œuvre
sont
permises
par
l’article
40
de
la
CDSP.
Le
retour
partiel
de
ces
navires
à
la
CTC
est
le
prélude,
l’effet
de
seuil
nécessaire,
et
la
base
de
constitution
de
la
société
d’investissement
créée
par
la
CTC
qui
renouvellera
les
navires
dans
le
temps.
L’option
définitive
qui
vous
est
proposée
aujourd’hui
au
travers
du
rapport
et
de
la
délibération
dédiés,
repose
sur
l’acquisition
du
Paglia
Orba
et
du
Monte
d’Oru
pour
10
millions
d’euros
net
vendeur
(valeur
vénale
des
2
navires
évaluée
entre
32
et
40
M€ par
BRS).
L’Exécutif,
mandaté
par
la
délibération
du
25
février
de
l’Assemblée
de
Corse,
a
en
effet
fait
valoir
les
droits
de
la
CTC
concernant
le
sort
de
l’outil
naval
en
temps
et
heure,
droits
d’acquisition
fixés
dans
le
cadre
de
l’article
40
de
la
CDSP
2013‐2024,
qui
est
résiliée
au
30
septembre
2016.
Dans
ce
processus,
seul
un
des
opérateurs
a
répondu
favorablement
à
la
requête
et
admis
la
vente
de
deux
navires.
Il
nous
incombe
aujourd’hui
de
décider
du
principe
d’acquisition
de
ces
deux
navires
(qui
seront
fiancés
par
crédit‐bail
en
2017).
Il
conviendra
ensuite
de
réaliser
un
conventionnement
prévoyant
le
retour
effectif
au
1er octobre
2017
des
dits
navires,
dans
le
cadre
de
la
satisfaction de
conditions
suspensives
qui
sont
énumérés
dans
le
rapport
présenté
.
2/ CRÉATION
D’UNE
SOCIÉTÉ
D’INVESTISSEMENT
SOUS
FORME
DE
SEM
DONT
LE
CAPITAL
EST
DÉTENU
EN
GRANDE
PARTIE
PAR
LA
CTC
La
création
d’une
société
d’investissement
sous
forme
de
SEM
dont
le
capital
est
détenu
en
grande
partie
par
la
CTC,
au
moins
à
70 %
:
cette
société
d’investissement
aura
pour
mission
de
renouveler
la
flotte,
qui
restera
in
fine
propriété
de
la
CTC.
Elle
bénéficie
à
ce
titre
annuellement
de
la
part
de
l’enveloppe
de
continuité
territoriale
dévolue
au
renouvellement
de
la
flotte
(investissement
pur)
et
aux
travaux
d’investissements
lourds
ou
de
gros
entretien,
soit
à
peu
près
25
M€
par
an
(en
moyenne
14,2
M€ en
renouvellement
pur
et
10
M€
en
gros
entretien
ou
investissements
pour
entretien
lourd).
Elle
bénéficie
aussi
de
la
part
de
l’enveloppe
de
continuité
dévolue
aux
travaux
d’entretien,
soit
à
peu
près
14
M€.
Sur la première part, les 14,2 M€ constituent la base de financement des nouveaux navires. Les options de financement de flotte qui vous sont proposés reposent sur la prise en compte de l’achat par crédit‐bail des deux navires évoqués précédemment Paglia Orba et Monte d’Oru, acquisition à 10 M€ net vendeur.
Sur cette base, et en ne prenant en considération que la seule part d’investissement de 14,2 M€ prévue dans la DCT avec du crédit‐bail, il est tout à fait possible de permettre la réalisation de trois nouveaux navires entre 2022 et 2033, avec des valeurs de base intégrant l’évolution des prix du marché en la matière. Ces scenarii présentés, j’insiste, n’intègre pas les possibilités de recettes certaines ou éventuelles mais crédibles.
On peut citer au titre de ces recettes : la mobilisation d’une part de l’excédent annuel de DCT, la récupération de TVA sur les loyers d’affrètement ou l’acquisition des navires, la valeur de reprise du Monte d’Oru,
Ou bien encore, la PPE, une part des recettes issues des ajustements liées à la fiscalité sur les carburants, le plan Juncker, du fait de l’option stratégique qui sera la nôtre : La constitution d’une flotte hybride (GNL/Fuel ou électricité/Fuel ou à l’hydrogène).
Cet objectif est bien entendu guidé par l’impérieuse nécessité de diminuer de manière radicale les rejets polluants dans les ports. Cette volonté doit pouvoir se traduire déjà en ce qui concerne la continuité territoriale, avant de pouvoir s’étendre dans un second temps dans les espaces maritimes gérés par des parcs naturels nationaux ou internationaux, une généralisation aux autres lignes maritimes.
Au‐delà
de
l’aspect
crucial
constitué
par
l’arrêt
des
rejets
polluants,
la
valorisation
des
énergies
nouvelles
permettra
d’avoir
un
impact
certain
sur
la
baisse
des
coûts
d’exploitation
des
compagnies,
et
in
fine,
permettra
d’alimenter
la
gestion
rigoureuse
de
la
DCT
et
de
consolider
l’excédent
annuel.
Les
coûts
de
maintenance
diminueront
eux
aussi
de
manière
mécanique
et
l’économie
réalisée
pourra
venir
alimenter
la
baisse
des
tarifs
fret
et
résident.
La
réflexion
autour
d’une
filière
navale
créatrice
d’emplois
locaux
pourra
voir
le
jour
afin
d’optimiser
les
dépenses
d’entretien,
de
maintenance,
de
grosses
réparations
qui
seront
à
réaliser
annuellement
(rappel
:
20
à
27
M€/an
au
plus).
3/ AVÈNEMENT
D’UN
NOUVEAU
MODE
DE
GESTION
ET
D’EXPLOITATION
PAR
LA
CRÉATION
DE
DEUX
SEMOP
L’avènement
d’un
nouveau
mode
de
gestion
et
d’exploitation
par
la
création
de
deux
SEMOP
(société
d’économie
mixte
à
objet
unique),
l ’une
pour
les
ports
secondaires
(Lisula,
Prupià,
Porti
Vechju),
l’autre
pour
les
ports
principaux
(Bastia,
Aiacciu)
adossées
à
deux
délégations
de
service
public
dont
les
contenus
doivent
permettre
de
clarifier
la
nécessaire
continuité
territoriale
pour
la
Corse
(fréquence, continuité, horaires, tarifs, caractéristiques et nombre de navires affrétés à la société d’investissement, types et qualités des navires apportés par les opérateurs, puis en sous‐objets néanmoins fondamentaux : critères environnementaux, sous‐traitance locale et circuits courts, lien au système de formation pour permettre l’emploi local, utilisation de la langue française, plan de formation en langue corse, utilisation de la langue française…).
Les deux SEMOP détiennent de fait chacune la DSP respective à l’objet de continuité posé (pour l’une, la continuité ports secondaires‐Marseille, pour l’autre, ports principaux‐Marseille).
Le port de Marseille est consolidé du fait de l’histoire et de la présence de l’ensemble de l’outil logistique du monde économique insulaire, rendant la chaine plus efficace. Il va de soi que si des entraves graves pour le développement économique et social de notre pays venaient à se reproduire sur ce port, nous choisirions sans hésiter un axe stratégique différent en termes d’accès, en concertation avec l’ensemble des acteurs économique de l’île.
Mais aujourd’hui, du fait du dialogue permanent instauré et du mode de gestion proposé, sécurisant à plus d’un titre, notamment au niveau social, l’heure est enfin à l’apaisement.
Nous sommes à l’orée d’une solution « par le haut » qui recentre la relation avec le port de Marseille autour d’une notion de coopération de type « gagnant‐gagnant ».
Les SEMOP, comme cela a déjà été maintes fois abordé lors des travaux des commissions, puis lors de la session plénière du 13 juillet dernier, sont issues de la loi du 1er juillet 2014.
Cette
évolution
du
Droit
français
vient
traduire
les
directives
de
la
Commission
européenne
et
les
décisions
de
la
CEJ
concernant
les
DSP
dans
le
cadre
de
partenariats
public‐privés.
L’évolution
législative
vient
donc
rendre
«
euro‐compatible
»
ces
structures
mixtes
détentrice
d’une
seule
mission,
d’un
seul
objet,
et
dans
laquelle
le
ou
les
opérateurs
privés
sont
choisis
par
appel
d’offre
sur
la
base
d’un
document
de
préfiguration.
Celui‐ci
comprend
les
statuts,
le
pacte
d’actionnaires,
le
«
business
plan
»
avec
l’affichage
des
moyens,
compensations
et
des
fonds
commerce
nécessaires,
et
le
périmètre
du
service
faisant
l’objet
du
partenariat…
La durée proposée des contrats de DSP est portée à 10 ans donnant plus de visibilité à l’exploitation et de lisibilité sur plan social. Ceci constitue une avancée substantielle.
Les SEMOP affrèteront les navires à la SEM d’investissement. Au départ, les navires nécessaires au service seront apportés pour partie par la SEM d’investissement et le complément par les opérateurs, le temps de la constitution effective par la SEM d’une flotte suffisante en nombre pour le périmètre.
Nous précisons qu’aujourd’hui nous demandons à cette assemblée de délibérer sur le mode de gestion, et qu’au mois d’octobre vous seront soumis à approbation les éléments constitutifs de l’appel d’offres (DSP, statuts, pactes d’actionnaires…).
Ces
SEMOP,
chargées
de
la
bonne
gestion
du
service
public
de
continuité
territoriale,
ne
durent
que
la
durée
du
contrat.
Il
conviendra
donc
en
2027,
de
renouveler
les
appels
d’offre
après
dissolution
des
SEMOP,
de
tirer
le
1er
bilan
de
leur
mode
de
fonctionnement
pour
ajuster
éventuellement
la
gouvernance,
les
statuts,
des
SEMOP
qui
devront
suivre.
Cet
outil
est
aussi
choisi
aujourd’hui
pour cette
visibilité
et
cette
souplesse.
Cet
outil
nous
a
permis
de
définir
des
points
d’équilibre,
partagés
par
le
plus
grand
nombre,
qui
soient
aussi
clair
et
cohérents
dans
les
gestions
qui
en
découlent.
L’Exécutif et la majorité territoriale ont écouté les craintes, portées par les milieux économiques et sociaux, ainsi que celles de certains opérateurs…
Nous avons aussi argumenté de l’intérêt majeur pour notre collectivité et notre pays de voir la CTC être présente dans l’exploitation du service public de continuité pour renforcer l’évaluation et le contrôle du système, système dont dépend fortement le coût de la vie des insulaires et la compétitivité des entreprises corses.
Nous pensons avoir été entendus par les représentants des groupes d’élus sur ce point mais chacun s’exprimera bien entendu…
Pour répondre aux craintes des uns, ayant légitimement peur de la constitution de monopole public ou de pratiques clientélistes portés par certains éventuels futurs gouvernants de la CTC, au détriment d’une gestion entrepreneuriale saine, notamment sur les ports principaux, nous n’hésitons pas à proposer que la CTC soit minoritaire en capital à 34 % sur la SEMOP desservant les ports de Bastia et d’Aiacciu.
Cette répartition capitalistique s’accompagne de droits économiques réservés pour la CTC sur le plan de décisions stratégiques essentiels (…).
Ces droits économiques réservés se matérialisent par la nécessité de majorités qualifiées dans les domaines énumérés, pour garantir le degré d’évaluation et de contrôle suffisant.
Ces modalités sont aussi introduites pour rassurer les autres craintes évoquées, opposées aux premières :
Celles d’abus de position dominante, de distorsion à la concurrence, ou de monopoles privés. Ces craintes ont été exprimées par certains acteurs économiques et politiques, ainsi que les syndicats. Dans le cadre de la SEMOP sur les ports secondaires bénéficiant de moins de trafic, chacun s’est accordé à dire qu’il était normal que la CTC soit majoritaire à 66 %.
Dans les deux cas de figure, les pactes d’actionnaires et statuts doivent traduire à la fois les « droits économiques réservés », la représentation des salariés dans la gouvernance, le principe d’administration entrepreneuriale des SEMOP qui doit mettre au cœur du dispositif la seule recherche de la viabilité économique et sociale.
Le principe de droit de préemption ou d’incessibilité, au bénéfice de la CTC, sur le plan de l’évolution éventuelle du capital dans le temps du contrat de DSP sera lui aussi retranscrit.
Enfin, n’oublions pas que l’économie et les objectifs du service public de continuité sont posés par le contrat de DSP qui permettra un « bénéfice raisonnable » conforme aux exigences de l’UE, ainsi que le recentrage sur l’atténuation de la contrainte d’insularité, par la poursuite du mouvement à la baisse pour les tarifs fret et résidents…
Par l’existence du seul objet permis pour les SEMOP, il en ressort une claire délimitation entre le service public de continuité territoriale inscrit dans le périmètre des DSP et la concurrence sur les lignes hors périmètre même en présence d’OSP clarifiées. Les opérateurs ayant répondu à la mise en concurrence dans le cadre des SEMOP et des DSP, et ayant été retenu, pouvant se positionner, au travers de leurs sociétés dédiées, sur le marché concurrentiel Corse‐Continent‐Corse hors périmètre des concessions, tout comme n’importe quel opérateur.
Le
cadre
général
proposé
se
veut
cohérent
sur
plusieurs
aspects
essentiels
:
Respect
des
règles
de
concurrence
Sécurisation
juridique
et
financière
Respect
des
justes
compensations
et
création
d’un
excédent
naturel
réinvesti
dans
les
infrastructures
Visibilité
pour
l’exploitation
Lisibilité
sur
le
plan
social
:
en
effet,
les
salariés
des
compagnies
seront
apportés
au
SEMOP
comme
moyens
nécessaires
à
l’exploitation
du
service
par
celles‐ci.
Il
n’y
a
ni
séparation
des
salariés,
ni
statut
différent.
Et
cela
à
accords
sociaux
constants.
Parmi l’ensemble des choix possibles en termes de mode de gestion, celui présenté aujourd’hui est le plus haut en termes de garanties sociales.
Nous avons la conviction d’être arrivés à un point d’équilibre général sur cette question centrale.
Celui‐ci a été co‐construit. Il est le produit, des propositions et de la volonté de l’Exécutif et de la majorité territoriale, mais aussi de ceux de cette Assemblée qui ont participé activement aux travaux des commissions.
Je tiens ici à leur rendre hommage.
Je tiens aussi à rendre hommage aux représentants des opérateurs qui ont donné leur accord sur l’architecture du nouveau mode de gestion, ainsi qu’aux acteurs économiques et aux syndicalistes qui ont toujours cru en cette voie.
Enfin, bien sur au CESC qui a validé ces derniers jours le dispositif.
Chacun, me semble t‐il, a fait les pas nécessaires.
Les travaux menés dans la concertation permanente ont permis de rapprocher les points de vue, de construire un chemin conforme à ce qu’attendent les Corses sur ce domaine des transports maritimes.
Domaine où les choix par le passé ont été souvent, pour ne pas le dire tout le temps, guidé par des intérêts extérieurs à l’île.
L’Etat,
dans
cette
histoire
tumultueuse,
détient
de
lourdes
responsabilités.
Celle
d’avoir
orchestré
une
privatisation
calamiteuse
en
2005
à
des
fins
purement
privés,
Celle
ne
pas
avoir
notifié
les
CDSP
à
Bruxelles,
Celle
de
ne
pas
avoir
respecté
les
compétences
permises
à
la
CTC
par
son
statut
dans
le
domaine,
Celle
d’avoir
fait
fi
des
intérêts
de
la
CTC
dans
le
processus
de
liquidation
de
l’ex‐SNCM
(notamment
par
exemple
dans
l’épisode
de
la
négo
sur
la
surcharge
carburant
demandé
par
la
SNCM),
Celle
de
ne
pas
avoir
garanti
pour
la
Corse
l’acheminement
des
passagers
et
marchandises
alors
que
l’économie
de
l’île
était
gravement
mis
à
mal
par
des
conflits
à
répétition,
Celle
aussi
d’avoir
trompé
les
salariés
dans
les
plans
mis
en
œuvre……
AUJOURD’HUI
SE
TOURNE
DÉFINITIVEMENT
UNE
PAGE
Nous
espérons
donc
que
l’Etat
deviendra,
dans
ce
dossier,
comme
dans
d’autres
tout
aussi
brûlants
un
partenaire,
et
ne
sera
plus
un
ennemi
ou
un
adversaire.
Pour la 1ère fois dans l’histoire de la continuité territoriale, cet hémicycle, stu locu sacru di u puntu di vista di a demucrazia corsa, a toutes les cartes en mains pour décider seul du destin des transports maritimes entre la Corse et Marseille.
Oui le tournant est historique.
Si vous le décidez aujourd’hui, il y aura bien au 1er octobre 2017 deux compagnies territoriales de navigation avec leur siège dans l’île qui sous forme de SEMOP, exploiteront les lignes de service public entre la Corse et Marseille.
Il y aura bien une compagnie territoriale d’investissement maîtrisée par la CTC qui sera propriétaire des navires.
Ce triptyque, en relation avec l’autorité régulatrice et concédante qu’est l’Office des transports, constitue le nouveau mode de gestion proposé, qui consacre la maîtrise totale de ses transports maritimes par la Corse…
« L’avenir de notre jeune nation est sur l’eau » affirmait Paoli.
Dès 1760 , une vraie stratégie se mettait en place sous son égide avec la constitution d’une marine nationale puis de chantiers navals…
Vous me permettrez ce petit clin d’œil à l’histoire en ce moment où la Corse se réapproprie les outils de son émancipation dans le domaine maritime…
Maîtriser
ses
transports
sur
mer
et
dans
le
ciel
est
absolument
vital
pour
notre
île.
Ce
qui
était
fondamentalement
vrai
hier
, au
XVIIIè,
le
reste
aujourd’hui
pour
la
Corse.
Selon
des
modalités
et
un
contexte
différent
bien
sûr.
Mais
économiquement
les
fondamentaux
de
bon
sens
restent
là,
essentiels
à
la
bonne
marche
de
notre
développement
et
de
notre
intérêt
collectif.
Nous avons donc posé un cadre d’organisation qui tirent les enseignements des fautes du passé, et qui fixe un cap. Ce sont des fondations et l’armature de la maison.
Cela
ne
constitue
pas
l’alpha
et
l’omega
du
système.
Pour
que
cela
fonctionne,
il
faut
des
opérateurs
professionnels,
prêts
et
responsables,
il
faut
des
syndicalistes
qui
le
soient
tout
autant,
il
faut
des
hommes
et
des
femmes
qui
s’adaptent
au
changement
et
le
saisissent
comme
une
opportunité
majeure….
Mais
eu
égard
aux
discussions,
aux
échanges
et
aux
confrontations
de
ces
6
mois
écoulés
nous
avons
confiance.
Je me réfèrerais à deux hommes connus, au‐delà de leurs différences, pour avoir été des hommes de choix majeurs effectués durant leur existence…
« Je ne perds jamais. Soit je gagne, soit j’apprends » disait Mandela.
« Le succès n’est pas final. L’échec n’est pas fatal, c’est le courage de continuer qui compte » disait Churchill.
Aujourd’hui,
après
être
allé
au
bout
du
débat
et
de
l’analyse
sur
le
mode
de
gestion
et
ses
structures.
N’ayons
pas
peur
de
valider
cette
étape.
N’ayons
pas
peur
de
gagner.
Gagnons
ensemble
pour
l’intérêt
supérieur
de
la
Corse.
Ayons
ensuite,
demain,
le
courage
de
continuer
pour
apprendre,
pour
que
l’erreur
ou
l’échec
éventuel
ne
soit
pas
fatal
et
nous
poursuivrons
alors
irréversiblement
vers
de
nouvelles
victoires
collectives…
Allora avà…Ghjé più vhe Ora… Tocc’à noi. Franchemu u passu E cusi sia !
Président Jean Félix Acquaviva
Produit CORSU E RIBELLU
