Vous avez fait le choix de procéder en deux étapes pour définir le périmètre et le contenu de la desserte maritime de service public. Autant le dire pour la clarté du débat si nous avions été en charge de cette compétence nous aurions agi différemment. Pour avoir une vision complète il fallait disposer de l’ensemble des éléments concernant la desserte en DSP et hors DSP.
La DSP votée le 5 octobre, considérablement réduite, est en l’état un appel à plus de concurrence puisque l’enjeu immédiat sera pour les uns de garder pour les autres de capter les 500 000 passagers qui transitent par Marseille. Si dans le même temps rien n’est fait pour s’attaquer aux distorsions de concurrence nous voterons à nouveau contre vos propositions. Inversement si dans un souci de bonne maîtrise de la politique de transports et de la continuité territoriale il s’agit d’affirmer la régulation par un ensemble équilibré et complémentaire nous voterons pour. C’est le sens de nos amendements.
Un des points de fracture qui est apparu le 5 octobre portait sur l’abandon, soutenu par une très large majorité, de la DSP sur Toulon et conjointement le maintien des capacités à un niveau inférieur au réalisé avec des fréquences divisées par deux. La politique tarifaire n’étant pas neutre dans cette affaire, nous avions proposé une grille complète reposant sur des tarifs fixes et encadrés en trois catégories pour les passagers : résidents, sociaux, autres usagers et pour le fret à travers un tarif unique avec un bonus pour les transporteurs enregistrés en Corse et dont l’activité principale se fait au départ de la Corse. Tout le monde s’accorde à reconnaître que la vente à perte est un élément de la distorsion de concurrence il faut donc s’y attaquer. C’est ce que nous proposons en incluant la réduction significative des surcapacités et un contrôle efficient des titres de transports délivrés pour s’assurer de leur correspondance avec les critères de leur attribution. L’hyper saisonnalité de la desserte, son caractère unidirectionnel, l’insuffisance de services réguliers à l’année sur l’ensemble de la desserte de continuité territoriale, impliquent une telle régulation pour empêcher que l’offre ne devienne sans rapport avec les besoins réels de la Corse et les objectifs de développement durable. En conséquence, les conventions établies avec les opérateurs doivent répondre à cet impératif entre les ports de Toulon, Nice, et les six ports de la Corse et, en même temps, assurer un équilibre économique et social avec la DSP entre Marseille et la Corse. Partant de ce principe il est normal, vous le précisez dans votre rapport, que le ou les attributaires de la DSP ne se voient imposer des OSP supplémentaires à celles qu’ils remplissent déjà au titre de la DSP.
Il faut également qu’ils puissent, en exclusivité, faire une offre supplémentaire au départ de Marseille. Faute de quoi les passagers qui fréquentent ces lignes se tourneront en grande partie vers Toulon à 70 km de distance et les pics de trafic relatifs aux vacances scolaires d’hiver ne seront plus couverts. Ces recettes perdues auront une incidence sur le montant de la compensation financière versée aux attributaires de la DSP. Il y a donc un intérêt pour la CTC, AOT, à procéder de cette façon. Ainsi l’obligation de créer une société dédiée peut faire obstacle à cette faculté et la proposition que nous faisions, de donner un caractère facultatif à cette création, prend ici tous son sens. Dans le cas où le ou les attributaires de la DSP sur Marseille, se positionnent sur Toulon et Nice ils devront respecter les OSP fixées entre ces ports continentaux et ceux de Corse. Tout opérateur qui se positionnera sur ces lignes devra être conventionné et en faire de même.
Aucune compensation financière n’étant versée aux opérateurs conventionnés, ils doivent bénéficier d’une exclusivité sur les lignes exploitées qui peuvent faire l’objet de groupement. Au-delà des OSP, l’offre passagers et fret ne pourra être supérieure en sièges offerts et en mètres linéaires aux besoins estimés par l’OTC pour une année sur les deux périodes indiquées. Dans ces conditions les programmes et des horaires sur Toulon et Nice sont définis sans surcapacités. En conséquence nous pensons que les fréquences minimales doivent être mieux réparties en avant et arrière saison en tenant compte de la spécificité des deux dessertes et en les distinguant nous proposons d’augmenter de 72 rotations pour passer des 148 inscrites au rapport à 220 mieux réparties sur la période avril à octobre avec 120 rotations au lieu de 108 et de novembre à mars 100 au lieu de 40 pour répondre à la fois à la volonté affirmée d’étalement de la fréquentation touristique et aux besoins annuels de service public de la population insulaire et réciproquement continentale. Ce mécanisme, cohérent sur l’ensemble de la desserte, permettrait de regagner la maîtrise financière et politique de cette compétence essentielle de la CTC mise à mal ces 10 dernières années par une logique pro low cost et l’acharnement procédurier des dirigeants de CFF. Les effets de cette politique ont été désastreux pour le service public, pour l’emploi et pour les finances de la CTC.• Pour le service public dont le périmètre a été rétréci délibération après délibération depuis 2002.•
Pour l’emploi plus de 900 postes ont été supprimés à la SNCM et prochainement, sans doute, un nombre conséquent supplémentaire s’y ajoutera selon le profil de la nouvelle DSP.• Enfin pour les finances de la collectivité contrainte pour la première fois l’an dernier d’abonder à hauteur de 10 M€ le budget de l’OTC après avoir recapitalisé la CCM pour un montant de 15 M€ et avant d’augmenter de 11 M€ la compensation financière versée au titre de la desserte publique aérienne sur Paris aux opérateurs historiques AC AF victimes de la concurrence déloyale de compagnies low cost étrangères.
L’information Corse, Corsica Infurmazione
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